Témoignages

Penny Elgas

.../... A cet instant précis, l'adrénaline s'est déchargée dans mon cerveau et j'ai observé tout le reste comme dans un film au ralenti .../... Au moment où le fuselage a heurté le mur, il a semblé simplement se fondre dans le bâtiment. J'ai vu un anneau de fumée qui entourait le fuselage au point de contact, il semblait avoir plusieurs pieds d'épaisseur. J'ai réalisé plus tard qu'il s'agissait probablement d'une projection de petits morceaux de l'avion et de béton. Cet anneau de débris partait du sommet du fuselage et enveloppait les côtés gauche et droit du fuselage jusqu'à la partie inférieure, où les anneaux s'entrecroisaient et remontaient vers le haut. Puis cela reprenait. Et là, j'ai vu des flammes, des flammes en tourbillons dans ces anneaux de fumée. A ce moment là, les ailes ont disparu dans le Pentagone. Et alors j'ai vu une explosion et j'ai observé la queue de l'avion glisser [slip into] dans le bâtiment.

Tom Hovis

C'est comme s'il s'était redressé au dernier instant et est entré droit dans le bâtiment. Les ailes se sont détachées au moment où il a fait un orifice d'entrée déans la façade, qui semblait un peu plus grand que la taille du fuselage de l'appareil. Cet orifice d'entrée était bien net et le toit (montré sur des photos) s'est effondré par dessus les débris.

Frank Probst

L'aile droite de l'avion est entrée dans le générateur sur remorque "comme dans du beurre". Le moteur gauche a heurté un petit mur de ciment et s'est désintégré.

Tim Timmerman

Tim Timmerman, un pilote. Je regardais par la fenêtre; j'habite un 15eme étage avec vue sur le Pentagone, dans un appartement de coin, donc j'ai un bon panorama. .../... Je l'ai vu heurter juste en face -- il n'a pas semblé s'écraser contre le bâtiment; une bonne partie de l'énergie s'est dissipée lors du choc avec le sol, mais j'ai vu le nez se détacher, j'ai vu les ailes se replier vers l'avant, et puis la conflagration a tout enveloppé de flammes. C'était horrible. C'était un 757 d'American Airlines, pas de doute. Il était si proche de moi que c'était comme si j'avais regardé un hélicoptère passer devant ma fenêtre. Il était juste là.

Tentative de reconstitution du crash

Beaucoup de choses ont été écrites sur ce sujet, y compris sur les versions antérieures du présent site web. Une analyse géométrique des dégâts causés par l'avion (lampadaires, dégâts avant l'impact, dégâts sur la façade) nécessite de tracer des diagrammes de la scène. Cela donne une vue d'ingénieur du problème et évite de faire des erreurs et / ou permet d'éliminer certaines hypothèses sur ce qui a frappé le Pentagone le 11 septembre 2001. Le premier de ces diagrammes montre la scène avant l'attaque, avec les éléments déjà listés sur une page précédente. Toutes les coordonnées de ces éléments ont été relevées sur une photo satellite et transformées analytiquement en coordonnées dans le diagramme. La reconstitution a été effectuée sur une échelle double de celle des images présentées ci-dessous, soit un pixel pour dix centimètres. Les erreurs résultant de tout le processus sont de l'ordre de 0,3 m avec un maximum, dû au flou sur l'image originale, de 0,5 m.

L'hypothèse "Boeing 737"

Le diagramme suivant montre l'arrivée d'un Boeing 737-200.

L'avion est dessiné, à la bonne échelle, sur le trajet correspondant aux chocs contre les lampadaires. Cet axe est confirmé par les dégâts à l'intérieur du bâtiment. L'axe central en violet touche la façade entre les piliers 13 et 14. Les deux lignes pointillées en violet correspondent aux dégâts faits sur la clôture grillagée à tribord et sur le petit muret de protection de la structure de ventilation à babord. Ces deux axes sont supposés être les trajets des deux moteurs. Il est clair sur ce dessin que les deux moteurs d'un 737-200 sont trop proche de l'axe central pour rendre compte de ces dégâts. La ligne jaune continue contigüe à la façade est l'extension des dégâts sur la façade, depuis le pilier 8 jusqu'au pilier 20. Deux lignes pointillées ont été tracées depuis ses extrémités, parallèlement à la trajectoire. Il semble que si l'aile babord pourrait avoir provoqué les dégâts sur la façade, l'aile tribord ne le pourrait pas. Mais ceci n'est pas une certitude : en admettant que l'axe central soit décalé un peu, un 737 pourrait être rendu responsable des dégâts sur la façade du Pentagone. Dans une version précédente de ce site web, j'ai même écrit que les dégâts sur la façade correspondaient exactement à la taille d'un 737, et je n'étais pas loin de la vérité si l'on considère que l'avion conserve son intégrité structurelle lorsqu'il frappe le bâtiment. Ceci m'a permis de faire l'hypothèse du "737 ferraillé". C'est néanmoins un raisonnement à la limite, et exclut de toute manière un avion plus petit tel qu'un jet d'affaires ou encore un chasseur comme un F16 ou - encore plus petit - un missile de croisière.

L'hypothèse "Boeing 757"

Le diagramme suivant montre l'arrivée d'un Boeing 757-200, qui est officiellement l'avion du vol 77 détourné.

L'avion est dessiné, à la bonne échelle, sur le même axe que le 737, les lignes en violet pointillés étant les mêmes. Il est clair sur ce dessin que les deux moteurs d'un 757-200 sont exactement à la bonne distance de l'axe central pour rendre compte des dégâts sur le groupe électrogène et sur la structure de ventilation. Les lignes jaunes sont dans la même position que précédemment. Il est évident que si l'aile tribord est positionnée correctement par rapport aux dégâts sur la façade, l'aile babord devrait avoir frappé une zone beaucoup plus large. En d'autres termes, on peut dire qu'un 757 a une envergure trop importante pour rendre compte des dégâts sur la façade si l'on suppose que l'avion ne s'est pas brisé en pièces en heurtant le bâtiment.

Le moteur tribord a endommagé et déplacé le groupe électrogène (non montré). Le nez frappe la façade. Le moteur babord détruit certaines parties débordantes en hauteur sur la structure de ventilation. Une construction géométrique est possible à cet instant précis supposant que l'avion est un objet solide. Mais à partir de cet instant, la décélération prodigieuse appliquée au fuselage de l'avion fait qu'il doit être considéré comme un ensemble de matériaux déformables. Des témoins disent avoir vu "les ailes se plier vers l'avant" lorsque l'avion a heurté le Pentagone. C'est normal, d'un point de vue structurel. La décélération subie par la partie avant de l'appareil, lorsqu'il heurte le bâtiment, est énorme. Les ailes ne sont pas construites pour supporter de tels efforts et, "poussées" par leur inertie, ont tendance à conserver leur vitesse : contenant les trains d'atterrissage, les moteurs, les réservoirs, les ailes sont de fait des parties très lourdes d'un avion. Elles doivent prendre leur autonomie et se replier en avant le long du fuselage, se comportant comme des "fouets". Cet effet de "fouet" a deux conséquences :

Ceci a rendu les destructions très importantes sur le mur du rez de chaussée du côté babord (mur et piliers balayés), à cause de l'énergie du choc, et a fait aussi que les dégâts à babord ont une extension en largeur moindre qu'à tribord.

Les racines des ailes sont probablement restées attachées à l'avion, parce que la poutre structurelle principale, qui se trouve approximativement au premiers tiers de la corde de l'aile, a été déformée et non arrachée. Nous considérerons que l'énergie de translation de l'aile se transforme dans un mouvement de rotation autour d'un pivot qui peut être situé approximativement à la jonction des ailes avec le fuselage, au premier tiers de la corde de l'aile. Si nous détachons graphiquement les ailes du fuselage de l'avion, et dessinons sur les dessins successifs ce que le mouvement pourrait être, on obtient :

Le fuselage est dévié, le nez vers babord, par le choc contre le bâtiment. Les ailes, entraînées par leur inertie, se replient le long de l'axe. Le moteur babord est en collision avec les blocs de ciment bas qui ont été disposés là pour protéger la structure de ventilation. L'avant de l'avion est représenté entrain de percer le mur extérieur dans l'impact. C'est naturellement impossible, l'avant de l'appareil se comportant selon toute vraissemblance comme un accordéon dans cette phase. Cette présentation graphique ne le montre pas, simplement parce que je suis paresseux lorsque j'utilise des logiciels de graphisme et parce que je n'ai pas d'outils sophistiqués me permettant de mélanger des graphismes bitmap et vectoriels de la maniére que je souhaiterais...

Le fuselage est un peu plus dévié. Les ailes continuent à se plier. Les deux moteurs se rapprochent du bas du fuselage. L'aile tribord est déssinée en tenant compte de l'hypothèse selon laquelle elle s'est brisée contre la façade. Le bout de l'aile a probablement rebondi contre le bâtiment et l'aile tribord, du fait de ce choc, ne se plie donc pas autant que l'aile babord.

Le processus se poursuit. L'aile tribord est partiellement dans le bâtiment, partiellement au dehors. Deux effets doivent se produire, non représentés sur les schémas :

Les deux moteurs sont maintenant à l'intérieur du ventre de l'avion. Ils forment une masse compacte pour créer des dégâts importants sur le "trou d'entrée" dans la façade autour du pilier 14. L'aile babord a maintenant pris une vitesse de rotation importante (l'extrémité probablement supersonique) par effet de "fouet". Elle va traverser l'abri d'une société contractante située sur sa trajectoire et l'exploser. L'autre abri est détruit par le moteur babord et la partie de l'aile proche du fuselage. L'extrêmité va passer au ras du pilier 8 (ou peut être à peine le toucher) avant d'entrer dans le bâtiment.

Les deux moteurs sont maintenant dans le bâtiment. L'aile babord a heurté la façade et, du fait de sa vitesse, détruit les piliers et les murs. L'avion entier peut maintenant entrer dans le bâtiment à travers les trous qu'ont poinçonnés, en grande partie, les deux moteurs et l'aile babord. Il est possible que le bout de l'aile droite, après avoir rebondi contre le bâtiment, entre en collision avec la partie arrière de l'appareil, par exemple contre la dérive.

Ce processus est cohérent, à condition de se placer dans l'hypothèse maximale pour les dégâts laissés au premier étage par l'extrémité de l'aile tribord. D'après les schémas ci-dessus, ils devraient s'étendre jusqu'au pilier 22; en fait le point d'impact de l'extrêmité de l'aile serait juste au delà de ce pilier.

Simulation

Le diagramme interactif suivant résume les dessins ci-dessus. Cliquer pour montrer la progression de l'avion. Il y a environ 15 ms entre deux dessins. La fraction du crash montrée sur ces diagrammes a dû durer 250 ms (un quart de seconde). Il n'était pas possible pour des humains de survivre à une telle décélération.

Les colonnes tordues sur la façade

Sur la façade du bâtiment, sur la ligne "AA"', des colonnes équidistantes supportent la façade. La distance entre elles est approximativement de 3 m. Dans la zone d'impact, au rez de chaussée, les dégâts suivants ont été faits à ces colonnes :

Vu l'état propre - non soumise à l'impact - de la colonne 8, il est clair que l'aile babord est entrée dans le bâtiment sur la droite de cette colonne. L'état bizarre de la colonne 18 sera examiné sur la page suivante de ce site. Il est d'ores et déjà possible de tirer des conclusions de l'état des colonnes 9AA, 16 AA et 17 AA. Les photos suivantes montrent ces colonnes.








 

Le dessin ci-dessous montre la trajectoire de l'avion (ligne violette), la direction des vitesses qui en résultent vers les colonnes 16-17 et 9 (flèches violettes) et la déformation réelle qui est constatée sur ces colonnes (flèches vertes).

La différence entre la direction attendue de déformation des colonnes, c'est à dire parallèle à l'axe de vol de l'avion, et la déformation réelle, est la clef pour comprendre comment les ailes se sont pliées pendant le crash. Les deux schémas ci-dessous montrent la composition vectorielle des vitesses qui permet d'estimer la direction d'impact sur ces colonnes. Les trois couleurs suivantes ont été utilisées :

Sur l'aile tribord (à gauche sur les dessins), la partie qui entre en collision avec les piliers 16 et 17 est le réacteur. Il est probable que ce réacteur était lui même entrain de s'écraser sur le sol. Il a séparé le pied des colonnes de la dalle de rez de chaussée, les laissant pendre depuis la dalle de premier étage, dirigées vers le nord. Sur l'aile gauche (à droite sur les schémas), les piliers 10 à 12 sont frappés par l'aile et détruits. Le pilier 9 est frappé par une partie plus fine de l'aile et résiste, bien qu'il s'incline dans la direction de l'impact, c'est à dire vers l'Est (flèche verte). Noter le module supérieur de la vitesse induite par la rotation au droit du pilier 9 (effet de fouet). Il ne serait pas surprenant qu'entre les piliers 8 et 9, le bout de l'aile ait eu une vitesse supersonique, ce qui expliquerait l'état totalement "explosé" du mur dans cette zone.

Conclusion

La reconstitution du crash ci-dessus est cohérente aussi bien avec les témoignages qu'avec les lois de la physique. Les traces sur le bâtiment, incluant l'inclinaison "apparemment bizarre" des colonnes 9, 16 et 17, ou le "trou apparemment trop petit" dans la façade confirment le processus de repliement des ailes que certains témoins ont remarqué et décrit. L'hypothèse qui correspond le mieux à l'ensemble des dégâts matériels laissés par l'avion attaquant est que cet avion avait la taille d'un Boeing 757. Il est logique et cohérent de conjecturer que c'était le Boeing 757 d'American Airlines immatriculé N 644 AA, numéro de flotte 5 BP, qui a décollé de Washington Dulles une heure avant avec 60 personnes à bord.